中國幅員廣闊，地形多變，但不論是山岳、高原、縱谷，都有鐵道穿行。行者的夢想有多遠，火車就開到多遠。

為了穿越地形障礙，中國的登山與高原鐵路相當豐富，包含西南的四川、廣西、雲南、貴州，青藏高原等，都有十分精采的山岳鐵道。過去比較知名的京張鐵路，穿越萬里長城、重山峻嶺無畏，其他如過秦嶺的寶成線、雲貴高原的成昆線、南昆線等，都是赫赫有名的山岳鐵道。而集通線鐵路也曾是蒸汽機車保存聖地，成為東北的知名景觀之一。

現今中國最偉大的山岳鐵道工程，應屬二００六年七月一日通車的青藏鐵路。這條鐵路從西寧至拉薩，打破西藏從未有鐵路的藩籬，全長一千九百五十六公里（等同石垣島至東京的距離），翻越世界屋脊青藏高原，最高點大約在十個一０一大樓的頂端──海拔五千零七十二公尺處，擁有世界最高的鐵路美名，成為繼萬里長城與三峽大壩之後，中國又一揚名立萬的偉大工程。

緊接著，比青藏鐵路更加艱難的川藏鐵路即將登場，這條途經凍土、滑坡、多地震等地質的鐵路，將成為中國鐵路建設史修建難度最高、也是中國鐵路隧道占比最高路線，令人拭目以待。

京張鐵路：鐵道越長城

京張鐵路是中國第一條典型的山岳鐵道。這條鐵路從北京西直門，經豐台、南口、居庸關、八達嶺、沙城至張家口，全長兩百公里（大約是基隆到彰化的距離），距今一百十一年完工通車，是第一條由中國人自行設計完成，不使用外國資金及人員建造的鐵路。尤其使用Z字形路線（中國稱「人」字形軌道）的特徵，成為海峽兩岸皆「膾炙人口」的鐵路。

©視覺中國

廿世紀初，滿清政府想要興建連接北京與關外的京張鐵路，英國與俄國都想派工程師爭取主導權，為了避免建鐵路的權利落入其他國家手中，中國決定自己興建。最終，袁世凱指派留美歸國的詹天佑擔任總工程師承擔此一大任，預期四年、經費不超過六百萬建成。

這條路線最困難的一段，是從南口至八達嶺長城一帶的「關溝段」，不僅地勢險峻，坡度亦大，英國與俄國都認為得開鑿長隧道，其難度很高，加上中國過去並無興建山岳鐵路的經驗，所以列強並不看好，故有「建造這條鐵路的中國工程師恐怕還沒有出世」的譏諷之說。但外國工程師萬萬沒有想到，詹天佑會以Z字形路線爬升的設計，成功解決開鑿長隧道的難題，詹天佑的巧思，更讓這條鐵路聲名大噪。

這段關溝段裡的八達嶺青龍橋區域，因有燕山山脈的軍都山阻隔，若不鑿隧道穿過，則有連續長於半馬（廿二公里）的區段最大坡度達到千分之卅三點七，超過普通鐵路的爬坡度，是故詹天佑設計列車在青龍橋東、西站處折返，由兩部蒸汽機車一推一拉以上下行。不過，詹天佑心知此解法是為節省時間、經費的權宜之計，所以後來川漢鐵路規劃時，即表達不要使用Z字形的登山工法，由此可見詹天佑務實重於虛名的偉大胸襟。

京張鐵路完成的前後，恰好是日本山岳鐵道肥薩線、台灣阿里山鐵路完工之時，三者都有Z字形路段，換言之，京張鐵路的施工技法與當時國際水準同步，卻是出自中國工程師的構想，這是相當難得的成就。今日回首，中國京張鐵路與台灣阿里山鐵路，皆是海峽兩岸第一條山岳鐵道，同時期完工，同時保有唯一Z字形路段和使用Shay蒸汽機車，可說是歷史上難得的巧合。

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